Napriek tomu, že názov článku evokuje iniciatívu Do práce na bicykli, ktorá opäť prebehne v máji tohto roku, podobnosť je čisto náhodná. Alebo možno aj nie. Osobne budem už tretíkrát účastníkom tejto národnej kampane a treba uznať, že minimálne propagáciou a úrovňou komunikácie sa naozaj posúva smerom vpred. Pred troma rokmi sme vypĺňali a preposielali excel s údajmi. Dnes všetko nájdem na prehľadnej stránke http://www.dopracenabicykli.eu. Hneď v úvode ma víta kto iný ako Peter Sagan, možno si zakúpiť účastnícke tričká s vydareným dizajnom.

Je skvelé, že aj z vyšších miest je propagovaná cyklistika ako zdravá alternatíva dopravy do školy či práce, formálne nadraďovaná nad hocijaký druh motorovej dopravy – realita je (bohužiaľ) iná. Chcel by som sa preto s vami podeliť o dojmy z reálneho života bikera, ktorý do práce dochádza na bicykli takmer celý rok.

Od zmeny zamestnania, čo je viac než tri roky, sa mi nielen radikálne skrátila vzdialenosť od pracoviska k domu, ale mám možnosť používať chodníky a cesty, ktorých používaním sa (až tak) nebojím o svoj život. Bývam na bratislavskom sídlisku Kramáre a do práce dochádzam do centra mesta, cca. 5 km tam a späť.

Za tie tri sezóny aktívneho vozenia sa po meste musím povedať, teda najmä po nástupe jari, že rok od roka registrujem v uliciach počas špičky viac cyklistov. Neviem, či to je hipsterskou módou, vintage módou (čím starší bicykel, tým viac in), fenoménom Sagan, alebo orientáciou na zdravý životný štýl. Každopádne som tomu rád.

Čo je ale smutné, že cyklista to zatiaľ v uliciach rozhodne nemá ľahké. Dôkazom je samotný štart kampane Do práce na bicykli v máji roku 2016, kedy rovnica – nákladne auto / neprehľadný úsek / dôchodca na bicykli = fatálne následky. Ťažko súdiť, koho to bola chyba. Smutným výstupom je však jeden zmarený život cyklistu a jeden zničený život šoféra. Keby BBC mala záujem, predám jej práva námetu na časť Ultimate survival, kedy sa má Bear Grylls dostať z centra Bratislavy do nemocnice Kramáre, avšak nie sanitkou, ale bicyklom.

Za pomoci britských vedcov, s ktorými aktívne spolupracujem pri liečbe bicyklizmu, sme vytvorili prípadovú štúdiu mestskej cyklistiky v slovenskom meste. Tu sú jej jednotlivé atribúty, rozmenené na drobné:

Infraštruktúra

Za socializmu naše mestá neboli dizajnované na bicykle. To je fakt. Po štvrťstoročí od revolúcie sa to však príliš nemení, resp. mení, ale len veľmi pomaly a nesystémovo. Vedľa môjho pracoviska zrušili cestu, ktorá slúžila ako parkovisko a spravili z nej parádnu cyklotrasu, časť medzinárodnej magistrály. Všetko fajn, až na to, že jej koniec ústi pred novou budovou SND, kde je značka, ktorá prikazuje zosadnúť z bicykla, kvôli pešej zóne. Napriek tomu, že je rozsiahle betónové priestranstvo a meter široký chodník pre bicykle by nikoho neobmedzil ani neohrozil. Nielen mňa však reálne obmedzujú luxusné autá hostí z vedľajšieho hotela parkujúce v pešej zóne. Alebo možno zo mňa hovorí len závisť.

Aj mnohé nové cyklotrasy v meste sú tvorené odkrajovaním existujúcich, už tak dosť úzkych ciest, namaľovaním piktogramu na asfalt. Niekedy mám pocit, že zodpovedné orgány (už to slovo „orgán“) dohliadajú a kontrolujú spomenuté veci asi podobne, ako antidopingová agentúra kontroluje vrcholových športovcov v Rusku.

Široký cyklochodník ústi na cestu zdieľanú spoločne s autami. Nie práve najbezpečnejšie riešenie z pohľadu cyklistu.

Bolo by skvelé, aby som sa mohol cítiť po ceste do práce na bicykli bezpečne, ako v hociktorej metropole, alebo veľkom meste západu. To však nie je podmienené len cyklochodníkmi, ale aj samotnou mentalitou ostatných účastníkov dopravy, najmä vodičov. V Holandsku je cyklista nadradený nad všetkých ostatných a vodiči to za každých okolností rešpektujú. Stalo sa mi tam, že mi auto zastalo v kruháči, napriek tomu, že som nemal prednosť. Bol som ale cyklista, teda „niekto“. Úprimne, dlhšie mi trvalo, kým som sa s týmto stihomamom vyrovnal, keďže slovenská realita sa skôr podobá reality show – hádaj kto prežije.

Vodiči

Keď bežný Slovák nasadne do auta, zníži sa mu hodnota IQ o približne 40 bodov. V kombinácií s hustotou dopravy a stavom našich ciest opäť vzniká pre cyklistu prostredie pohostinné, asi ako pre somálskeho imigranta rozprávajúceho o právach homosexuálov v EÚ na zjazde ĽS NS.

Najhoršie zážitky som zažil práve bajkovaním po ceste. Arogancia niektorých vodičov ma už párkrát takmer stála zdravie. Myslím si však, že mnohí vodiči ani nevedia, ako sa majú správať pri strete s cyklistom. Že pri predbiehaní treba predchádzať v bezpečnej vzdialenosti, nepredbiehať na užšej ceste, keď ide oproti cyklista a pod. Majitelia cestnáčov by o tom asi vedeli povedať viacej. Inak toto je aj hlavný dôvod, prečo jeden nevlastním.

Piktogramy cyklo chodníka križujúce cestu. Sú na toto vodiči pripravení?

Keď hovoríme o bajkovaní v meste, ďalšia darwinovská legislatívna múdrosť je povinnosť nosenia prilby len mimo mesta. Verím, že nosenie prilby by nejednému večernému cyklistovi, vracajúcemu sa z krčmy, ktorý ako ionťák vypije 15 pív na posedenie, by to zachránilo život.

Chodci

Cesta alebo chodník? U mňa vyhráva chodník. Úprimne – za celý čas som nemal ani jeden vážnejší konflikt alebo nehodu s chodcom. A to z práce cestou späť, idem po chodníku tak 80% trasy. Pravdou ale je, že sa snažím jazdiť maximálne opatrne s ohľadom na peších. Keď sa mi niekto uhne – poďakujem. Sem tam sa síce nejaký (väčšinou) postarší pán ozve, že či neviem, že bicyklom mám ísť po ceste. Tieto bezprínosné komentáre som sa už však naučil úspešne ignorovať.

Zdieľanie širokých chodníkov s cyklistami može byť bezpečná a schodná cesta, ak je to teda možné

Inak čo je extrémne zaujímavé, všimnite si, že človek, či už sám alebo vo dvojici, má tendenciu chodiť po strede chodníka. A nezáleží na tom, aký je široký (ten chodník myslím). V takýchto prípadoch často býva výzva ako ľudí obísť. Najmä ak máte 760mm široké rajdy.

„Podpora“ od zamestnávateľa

Vec, ktorá dokáže zabiť finálne odhodlanie ísť do práce na bicykli. Nechať si totiž bicykel, nech už hocijako zabezpečený na stojane pred prácou, je vždy risk. Stačí, ak nejaký dobrák odmontuje koleso držiace rýchloupinákom a škoda za >50 € je na svete.

Predchádzajúci majiteľ budovy, kde sídli môj terajší zamestnávateľ, svojho času nemal veľké pochopenie pre pohyb bicyklov v budove. Preprava výťahmi bola tŕňom v oku a iná alternatíva akosi neexistovala.  Ako riešenie bola vybudovaná plechová búda na konci parkoviska, kde si môžeme bicykle „bezpečne“ uschovať. Nahraďte však „bezpečne“ slovom „nenápadne“ a „uschovať“ slovom „odcudziť“ a dostanete výslednú spoľahlivosť.

Našťastie môj zamestnávateľ má prenajatú dodatočnú miestnosť v budove, kde prístup s bicyklom nie je problematický a je možné ho bezpečne uschovať. Aj vďaka tomu je oveľa viac mojich kolegov motivovaných jazdiť do práce bajkom.

My cyklisti

To je také slovenské – hejtovať všetkých dookola. Ale ten, kto je bez viny, nech hodí kameňom. Narážam práve na to, že samotní cyklisti častokrát radikálne nerešpektujú predpisy. Či už cielene alebo neznalosťou. Na križovatke pod domom bývam pravidelne svedkom, že cyklisti prechádzajú na červenú. A tým nemyslím, že len len som nestihol oranžovú, ale dlho svietiacu červenú. Presne tú, ktorou toreádori provokujú býka. Kľučkujúci cyklista prechádzajúci kolmo plným prechodom pre chodcov, nerešpektovanie prednosti zprava, jazdenie do protismeru stredom jednosmerky… Predpisy by sme mali rešpektovať všetci. A hlavne my – cyklisti – ktorí sme v doprave najzraniteľnejší.

Slovenská utópia?       foto:pixabay.com

Na záver

Aby som ale tento článok plný polemizovania a mudrovania ukončil pozitívne – verím vo svetlé zajtrajšky. A že pri troche tolerancie a rozumných koncepciách mestskej infraštruktúry, to bude len a len lepšie. Podčiarnuté TOP 3 pozitívami dochádzania do práce na bicykli z vlastnej skúsenosti:

• + pravidelný pohyb, keďže mám sedavé zamestananie
• + finančná úspora – vačšinu roka nepotrebujem mesačník do MHD, čo spraví v Bratislave úsporu cca. 200 € ročne (teda za 3-4 roky to vychádza na slušný bicykel, alebo retiazku pre manželku)
• + úspora času – bicyklom mi cesta trvá v špičke cca. o 20 minút denne menej ako trolejbusom a o 10 minút autom. Teda v sumáre pri mojej intenzite bicyklovania do práce mám mesačne k dobru približne 4 – 8 hodín, čo spraví ročne úsporu odhadom 160 až 240 hodín k dobru, ktoré by som inak strávil cestovaním. To znamená až 10 dní ročne, ktoré môžu byť venované na zmysluplnejšie veci, ako napríklad tvorba tohto článku. Nech sa vám teda dobre číta.